车夫评论

合资企业搞自主，性质仍然是合资

      关于自主或者自主品牌，目前国内汽车业出现了新的发展形势，那就是合资企业内部开始大力倡导自主创新，研发生产具有自主知识产权的自主产品，或者打造隶属于合资企业的自主品牌。

      日前，刚刚成立研发公司的广州本田就是第一个吃螃蟹的合资企业。其运作模式是，“由合资企业独立投资，以独立法人模式运作，拥有包括概念设计、造型设计、整车试作、实车测试、零部件开发等在内的整车独立开发能力”，在此基础上开发自主品牌，据说还将使用有别于大“H”的全新标识。

      无独有偶，德国大众联合上海大众于近日宣布，“双方将合作开发面向全球市场的新一代中高级轿车”，据说“这是合资车企第一次进入母公司的全球开发体系。”与广州本田不同的是，这款中高级轿车是帕萨特领驭的后续车型，还不足以成为一个单独的品牌。

      上海大众的做法有点像南京菲亚特的派朗项目，其实是在外方不能保证充沛的新车型供应下不得已而为之的办法。此种合资合作的产物，不管里面到底有多少自主的成分，新产品终究会被纳入到外方的品牌产品体系，而不会成为中国人独有的品牌产品。

      产品是如此，品牌更是如此，在合资企业中打造全新的自主品牌，虽然不是梦想，但此自主非彼自主，不是完全意义上的等同于奇瑞、吉利那样的自主品牌。也许我们对自主有一些误解，认为自主就是民族的，这是我们对两种不同自主模式的感受存在差异的原因。这是分属于两个不同认识层面的问题，国家没有说合资企业的自主就不是自主，但必须说明的是，这种自主的姓氏仍然是合资，而非中国企业。对于从合资企业中诞生的自主品牌，我们自己说了不算，将来的盈利也是中外双方来分，仍然是为合资企业效力的工具。

      合资企业搞自主无非受两个原因的影响，一是国内自主风潮的兴起，借助玩弄自主概念，合资企业不仅可以获取市场的好感和认可，还可以从中牟利；二是最关键的，合资公司发展到今天，普遍出现了引进车型断代的尴尬局面。至于后者，很多合资公司的产品单一，产品引进困难重重，不是不适合本地市场，就是外方的车型储存已经严重缺乏，就像大众难以用车型平衡中国的南北大众一样，苦于没有更多的新车来投入到中国市场。

      让合资公司自己投资搞研发是基于长期的考虑，不仅可以解决车源问题，可以让合资研发的车型更加适合本土市场，具有本土作战的能力。当然，在中国搞研发和生产，成本必然会大大降低，这对外方来说是一个不小的诱惑。让自己打造的自主品牌来代替现有的车型，继续维持合资企业在国内市场的巨大利益，是合资企业的真正意图。

      对于广州本田的这种切入自主品牌的方式，有专家表示值得效尤，其实这本来就是合资企业早就应该做的事情。我国的《汽车产业发展政策》中说，要坚持引进技术和自主开发相结合的原则，引进技术的产品要具有国际竞争力。但是国内的合资企业多年来做的事情仿佛就是一个，从国外拿现成的车型，然后卖给消费者，然后忙着数钱。在技术引进上，合资企业并没有多少积累。上海大众算一个吧，但它也没有生产自主产品，仍然是在围绕帕萨特做文章。

      笔者不敢说从合资企业诞生的自主品牌将来的前途会怎么样，至少南京菲亚特的派朗的下场大家是看到了，也许这些产品品质会不错，但也有可能会遭遇怪胎一样的地位尴尬——它们既不是真正的自主品牌，又不是含金量较高的合资品牌。

      合资企业搞自主唯一值得称道的是，它们正在改变把中国当作纯粹的世界加工厂，转而利用中国对技术的盲目渴求，加大技术入侵，从而巩固其在中国汽车市场的永久地位。（车夫）

双城记：大众中国一颗红心与两手准备

      几天前，期待已久的大众新车迈腾（帕萨特B6）终于上市了，其售价虽然不算低但已经威胁到同胞上海大众生产的领驭（帕萨特B5.5）的市场——完全不给面子嘛！难道大众的心已经完全倾向于了一汽大众？正当我们在揣测其中的奥妙时，德国大众与上海大众却很快揭开了谜底：

       双方于上海共同签署了一项合作开发新一代中高级轿车的联合声明，根据这项声明，双方将重点为北美和中国市场，合作开发一款基于德国大众新一代B级平台、面向全球市场的全新技术先进轿车，新产品将作为上海大众PASSAT领驭的后续车型，2008年底即可下线，预计将在2009年开始销售。自此上海大众汽车的研究和开发工作将逐步纳入大众汽车集团全球开发体系。再联想起上海大众与德国大众合作从桑塔纳2000到桑塔纳3000再到领驭、劲情、劲取以及去年的量产概念车NEEZA这一步步的历程……看来，德国大众这师父与上海大众这徒弟之间显然已经达成了共识，大众的阳谋就是不怕教会了徒弟打师父，而是要让徒弟更独立，大众要在中国上演双城记：一颗红心都是为了提升大众的市场份额，两手准备是一方面依靠上海大众逐步建立起的研发能力开发更立足于本土化的车型，另一方面则发挥一汽大众的产能和政策优势，提供原汁原味的德系车，这恐怕就是迈腾并未根据国情加长车身和轴距的原因吧？

态度决定出路，细节决定成败？

      首先必须肯定的是，跨国公司到中国合资合作，并不是为扶贫而来，也不会主要帮助我国发展相关技术，其归根结底是要占领你的市场，是要获得它的收益，是要尽量让其利润最大化的。正所谓无利不起早，不见鬼子不挂弦，它会采取种种手段和方法来达到目的。但是，如果此合资合作的基础并非坦诚相待而是各有私心，那样的企业恐怕就只能找到金山的一角而已，随着合作的深入，它是会为自己的态度付出代价的。德国大众其实自己也就吃过这方面的亏，僵化和保守的它面对中国汽车市场自入世以来的巨大变化而束手无策，痛失扩大发展的良机，南北大众的兄弟之争也给了竞争对手更多的机会，以至于大众的产品从占据中国汽车市场的半壁江山一路下滑到18％。事实不断证明，好的合资合作，一定是以合作各方真诚的态度为基础，实现了双赢才是真正的胜利。

      大众为完成这次艰难的转身，实现“两条腿走路”可谓煞费苦心。首先，大众终于下定决心把帕萨特的后续产品（B6）从上海大众拿走给了一汽大众，同时为上海大众保留了“帕萨特”品牌，这种均衡了三方利益的做法可以说是不得已情况下的最好折衷了。其次，为了弥补上海大众后续产品缺乏的“真空期”，把斯柯达全系车型一并放在了上海大众，这种引入新品牌的做法没准会成为奇兵，帮助大众把蛋糕做大。第三，虽然没有特别说明，但大众在中国下阶段的路线已经很清楚了，就是让上海大众放手进行“本土化＋自主开发”，而让一汽大众成为其原型车的生产厂，两者之间互为竞合关系；如果上海大众在自主开发方面有突破性进展的话，没准德国大众还会将其成果引进其全球市场，现在中国元素不是很流行吗？说不定深谙亚洲文化的上海大众能做出些黑马也不一定。

      可以说，这次合作的意义很大，它象征着曾经高傲的德国大众在现实面前低下了高贵的头，也意味着中外汽车合资合作企业已经进入到了一个新的阶段。我们甚至可以说在老的“以市场换技术”宣告失利后，合资企业在合资中方的主导下开始了新形势下的“以技术和本土元素产品造市场”行动。当然，我们也想同时指出的是，仅仅依靠一款中高级车是难以让上海大众就此顺风顺水的，它还需要更多的“孩子打群架”，看看上汽集团自己以荣威为代表的自主品牌，将推出30款车型的大计划就知道了：给消费者更多的选择，也就给了自己更多的机会，都说细节决定成败，产品多、品种全，这就是一个难以忽视的细节！

      总之，攻城容易守城难，何况大众要手扶双城呢？

    今年在大众在华战略史上无疑将成为一个特别的年份。继斯柯达明锐和大众迈腾这两个重量级全新车型上市后，大众又在其董事长文德恩的率领下两天内走出了具有战略意义的两步棋：7月18日与上海大众签署了一项合作开发新一代中高级轿车的联合声明，标志着大众本土化战略在历经十多年的零部件国产化和10年的车型本土适应性二次开发阶段之后，已开始进入本土开发全新车型的阶段；19日又参与了一汽集团捷达轿车成都生产基地启动仪式，意味着大众先后在上海、长春扎根后，又开始将其在华战略的根基向中国西部扩展。

    本土研发的厚积薄发

    根据大众汽车公司与上海大众的联合声明，双方将以北美和中国市场为目标，合作开发一款基于德国大众新一代B级平台的全新技术先进轿车，并将其作为上海大众PASSAT领驭的后续车型；上海大众将负责新车型的整个车身、包括主要外饰件和内饰件的开发，开发工作将充分利用上海大众先进的试验设备、试车场、以及上海大众在样车设计、零件与模具试验加工等方面的开发能力。此外，上海大众汽车的研究和开发工作将逐步纳入大众汽车集团全球开发体系。

    没有新闻发布会，也没有媒体专访，但大众汽车集团董事长文德恩、董事副总裁海兹曼、负责大众品牌开发的董事哈肯贝格、总设计师达席尔瓦、大众（中国）总裁范安德，以及上汽集团董事长胡茂元、上海汽车总裁陈虹、上海大众总经理陈志鑫等头面人物的出席，表明了合资双方对此的高度重视。

    这一声明的签署，使此前因迈腾在一汽大众生产而异口同声地断定大众在华战略重心“由南向北转移”的媒体陷入尴尬。

    实际上，上海大众早在1996年7月就成立了上海大众技术中心，2000年初步建成并投入使用；为建设研究和开发能力，至今已累计投入超过30亿元，培养了1200多名骨干工程师及相关技术开发人员。目前技术中心由开发试制实验基地和试车场两大部分组成，占地面积共计3.5万平方米，配备各种试验试制设备2000余台；可以完成从设计、工程分析到试制、试验等各个环节的完整开发过程，具备包括车身开发，发动机、底盘、电子电器匹配开发的整车开发能力；上海大众试车场是目前国内唯一的轿车专用试车场，也是国内第一座为轿车开发试验而建造的专业试验场，拥有高速环道、动态试验场、SVP强化道路、SWP耐久交变试验道路、制动试验路段等功能区域，其试验结果等效于世界著名的德国大众埃拉Ehra试验场。

    如此巨大的投入当然不会是为了做秀。但上海技术中心成立10年来，无论是帕萨特加长、桑塔纳3000的开发，还是帕萨特领驭乃至POLO劲情、劲取开发，都属于对现有车型进行本土适应性的二次开发。与上海通用的泛亚汽车技术中心在短时间内开发出“麒麟”、“鲲鹏”、“畅意”这类概念车（尽管至今尚无量产迹象）相比，上海大众技术中心给人以不思进取的印象，而德国大众也因为被认为是妨碍合资企业自主研发的典型。直到2006年11月上海大众首款全新概念车NEEZA在北京车展亮相，人们才初步见识了上海大众的研发实力。此次上海大众参与开发一款基于大众新一代B级平台、面向全球市场的全新车型，并被逐步纳入德国大众全球开发体系，表明上海大众多年积累起来的研发实力得到了一向谨慎的德国人的认可。

    扎根西部？

    刚刚结束与上海大众联合声明的签字仪式，文德恩又飞往成都，参加捷达轿车成都生产基地启动仪式。同样是没有新闻发布会，没有媒体专访，只有少数当地媒体和4家全国性媒体记者观摩了启动仪式。而文德恩与一汽集团总经理竺延风在仪式上所做的发言，四川省和成都市领导人的出席，使这个计划年产2.4万辆捷达的生产基地启动仪式具有了重要的象征意义。

    文德恩和竺延风先生都表示：成都捷达生产基地的建立，一方面是为了在合资生产整车、动力总成和关键零部件的基础上，大众和一汽通过一种“新的经营模式”，共同响应和支持中国政府实施西部大开发战略；另一方面也是为了有效缓解一汽大众捷达生产线的超负荷压力，并使企业更好地贴近西部地区客户，提高服务水平。

    双方没有对所谓“新的经营模式”给出一个明确的定义。这个名叫一汽成都汽车有限责任公司的生产基地是一汽集团的全资子公司。把自己品牌的产品放在一个没有自己资本的企业里生产，这在大众中国战略中是第二次。1988年一汽开始生产奥迪100，也采用了类似的经营模式，并导致了双方在1992年成立了合资企业——一汽大众。不同的是，所有捷达车型的销售和服务仍然继续由一汽-大众销售有限公司统一负责，其中，成都生产的捷达将主要供应西部市场。

    文德恩在发言中表示，在成都与长春同步生产长期称雄中国汽车市场销售冠军的捷达“不是偶然的”，因为成都不仅是中国的历史文化名城，也是西部的交通枢纽，且近年来经济增长迅速。

    据了解，该基地除了冲压工艺之外，其他汽车制造的三大工艺皆已具备。在举行仪式的大型厂房内，记者看到三分之二的面积尚未利用。如此看来，对大众和一汽来说，该基地起步2.4万辆的产能仅仅是个开始。随着产能的扩张、产品品种的增加，该基地是否会像生产丰田陆地巡洋舰的一汽丰越那样，由一汽的全资子公司“上升为合资形态”（在一汽丰越成立的仪式上，丰田方面如此表达了自己的愿望），变成一汽大众在成都的一个分厂，成为大众中国战略在西部的一个根基？

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