车夫工作室

做汽车巨头的掘墓人还是陪葬品？

      中国的自主品牌从数量上看人多势众，大大小小也蔚然壮观，从发展趋势来观察，却是多极化的，虽然不好判定它们将来的生死命数，总有一部分要存活下来，通过各种方式行之于世。在近二十家相对活跃的自主品牌企业中，五年或者十年之后，如果能有两三家成大气候，有三五家形成并坚持自己的特色生产模式，是比较乐观的估计，也是理想的结果。

      笔者一直在探讨国内自主品牌的发展问题，它们向何处走不仅困扰着企业自己，也让笔者感到有些茫然。首要的问题，是坚持自主，还是调整路线改走他路。坚持自主路线不是一条道走到黑，可以借用一切可以利用的形式来发展自己。但是从目前来看，国内的自主品牌许多已经遭遇到了局限于自主的发展瓶颈。致命的问题是品牌培育问题，当国内充斥太多的自主品牌寻找机遇时，同一起跑线已经不存在了，现在是实力之争，是速度之争。许多企业固守国内市场，限囿于国内资源，有的还在完全依靠创业之初的那点生产设备来制造产品，在研发投入上不够，没有建立自己的自主创新研发体系，甚至在营销观念上也没有及时实现转变，探寻适合自己的发展路径。这就意味着，一些自主品牌的前景必然是暗淡的，要么死去，要么放弃自主路线，不顾一切向前走。

      很不情愿的是，笔者把国内的自主品牌划分了几个层次，很大一部分被划入了二流自主品牌的行列。至于标准，无非就是根据现有规模和发展前景来粗略圈定。一流和二流是动态转化的，不可否认的是，所有的自主品牌都是从无到有，从不入流到登堂入室，进而跻身主流阵营。当前，几个主流品牌已经找到了多样化发展的路子，或者还在寻找更多的生存发展方式，而小的品牌则痛苦辗转，阻力重重。自主品牌的分化就在眼前，有的没落，有的转型，有的走向磁铁式的聚合发展模式，做大做强。

      自主品牌之间以及自主品牌与国内汽车企业集团之间的兼并重组是可选择之路。这也是国家积极推动的汽车产业调整战略。另外就是把眼光瞄向海外，或者引进合资伙伴，或者走出去跟人家合资合作，这是壮大自己的重要方式。进入非主流国际市场并不稀奇，大概所有的自主品牌企业都有了海外业务，有的做得还比较大，但是要想进入欧美等主流市场就有些困难。笔者觉得，走向海外和在国内立足并不矛盾，是息息相关的。而且，要想进入海外也并不是什么难事，当然前提条件是苛刻的，对很多自主品牌企业来讲，可能意味着放弃自己的产业，成为别人的代工厂，或者成为别人利用的棋子。这是将来很多自主品牌的无奈选择。

      根据笔者掌握的信息，长城汽车与克莱斯勒签署了框架协议，将成为它的第二个合作伙伴；中兴汽车可能正在与通用或者东风商谈合作；而之前哈飞与PSA也展开过较为长期的谈判。除了吉利、奇瑞等一线的自主品牌，为什么国外汽车巨头对这些小品牌感兴趣呢？可以有两个想象，一是把国内较为弱势的自主品牌变成自己新的汽车加工厂，就像当前的合资企业一样；二是在全国性的能源危机下，国外汽车巨头处在举步维艰的境地，比如美国的三大汽车巨头，它们的生产方式和产品已经不适应这个时代，跟中国汽车企业合作可以学习我们的生产方式，可以利用中国相对廉价的各种资源有效控制生产成本。前者是因为中国仍然是世界汽车产业的强大推动器，是汽车巨头们继续争夺的热土，也是关系它们各自能否扭转乾坤的重要阵地，它们垂涎于中国庞大的市场。后者已经说明白，它们要利用我们的资源。

      持有上面目的的合作方式就很危险，因为它们不想让自主品牌发展，而是要发展自己。就像哈飞一样，如果我是PSA，希望哈飞越弱势越好，这样就可以占据主动，控制对方。作为自主品牌来说，可能会沦为它们的陪葬品。在全球汽车产业的发展格局之下，中国自主品牌应该充当老牌汽车帝国的掘墓人角色，按理说，“惩恶锄奸，维护世界和平的任务”就交给它们了，它们能否担得大任呢？记得当年日本汽车风靡美国，对美国汽车巨头产生巨大冲击的时候，通用汽车跟丰田还合资办厂，其用意很明显，就是学习丰田的精益生产方式，弄清日本车能够如此廉价美观、大受欢迎的秘密，但是最终失败了，目前通用汽车正面临着难言的痛楚。

      现在，它们转而把目光瞄准中国企业，其结果会是怎样呢？（作者：车夫）

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