我出生在三十二年前
那是个多灾多难的岁月
襁褓中的我无法感知
地动山摇的世界
以及红色神州痛失伟人的悲哀
但我从父辈人那里
从他们震颤的血液
和谈之色变的惊恐口述中
遗传了这个噩梦
它是我一生中挥之不去的追忆

三十二年后的今天
仿佛是一劫轮回
中国西南部剧烈痉挛
在一个令人窒息的初夏
我尚卧在滋生梦幻的温床上
就像婴儿酣睡在摇篮里
竟丝毫没有觉察到千里之外
地底下的兵变
骄傲的建筑轰然倒坍
鲜血淋漓的生命在废墟下掩埋

从唐山到汶川
跨世纪的噩梦啊
跟我苟活的年龄一样
漫长而又短暂
我并不庆幸自己还活着
我为这种自私的想法感到惭愧
我宁愿相信梦是假的
我宁愿相信我也不是真的
我多么希望我没有降生
我多么希望悲剧没有发生

我诅咒无情的老天哪
让我经历两次颠覆灵魂的强震
我深深地诅咒
但这并不能挽回如斯的逝者
我不能像其他人一样驰援现场
甚至无力慷慨解囊
只有向着那片震中地带
作平生以来最虔诚的祈祷
愿亡者安息
愿挣扎在死亡线上的人能够生还

梦已经醒了
梦太沉重
我们不能逆转乾坤
但只要伸出温暖的双手
像奋战在抗震前线的好人那样
可以多救出一个人
我们不能撼动天地
但哪怕献上发自内心的一句祝福
也可抚慰痛失亲人的心灵创伤
为无家可归的人燃起活下去的希望

2008年5月16日

      面对全球范围内的能源危机和环保压力，当人们津津乐道并普遍看好新能源汽车的前景的时候，似乎快要把对付上述问题最直接有效的微型轿车给遗忘了。微型轿车因为体格小巧而大大节省了原材料和制造成本，同时吃得少排泄的也少，占据的空间更小，按照贡献率来说理应该归到绿色环保类别的产品中去。可以设想一下，如果把世界上的不能尽其用的中高档轿车都换成微型轿车，那将会减少多少浪费，交通会变得多么通畅，大气污染随之减轻，我们的地球母亲呼吸哮喘的毛病也会得到一定程度的缓解。可惜的是，我们的大多数汽车制造商并不从公益的角度看问题，即使发展小型车，其首要目的还是功利性的。

      当然我们不能过分地责怪企业，不能把所有的责任都推托到它们身上，不能让企业做出牺牲。然而不可否认的是，微型轿车仍然是市场上的尖兵，有的制造商并没有放弃这块领地，比如印度研发的NANO廉价小车，已经在国际上引起了连锁反应，最近的消息显示，现代汽车要为中国和印度开发廉价的小车（代号RB），丰田计划在2009年量产一款微型车定位的概念车IQ，国内的自主品牌企业代表奇瑞也将在年内推出新的微型车型。关于国内外的微型轿车，我们可以列出很多，国外比较知名的比如SMART，是精品小车的楷模，再比如铃木在微型轿车领域内的贡献，而国内的微小型车已经铺天盖地，几乎所有的自主品牌企业都有所涉及，新老车型交叠，是一道独特的靓丽风景。

      这些企业在微小型轿车领域的动作令人关注，不是旧事重提，而是看到了这个市场的巨大潜力。对有的企业来说，微车是能够带来可观的利润的，不是传说中的赔钱赚吆喝；有的企业涉足这个地带，则是发展战略的需要，微小型车能够为企业介入汽车行业以及在业内立足起到带头作用，或者能够在市场竞争中起到排头兵的作用；而有的则仅仅是为了搞新闻效应的噱头。后者往往把玩笑开到国际上，许多媒体热衷于这种恶搞性质的炒作，在中国就是一个缩影。目前中国对小型车不感冒，然而奇怪的是，仍然不乏跃跃欲试者，声称要为中国消费者设计生产微型轿车。也许它们看到了我们在这个领域做得不够不处，还有许多空子可钻，或者是它们的产品有信心与国内的企业一争高下。

      这正是笔者所担心的。因为我不知道中国的微型轿车还有什么过人之处，有哪些方面能高人一等。价格吗？比不上印度塔塔的NANO。品质吗？别说SMART了，日本的都比咱们强，通用雪佛兰的一款SPARK也值得我们学习学习。时尚吗？我觉得在这方面我们总是亦步亦趋。除了拥有大量的垃圾型的微型车，在国内堪称精品的微型车屈指可数，或许QQ算一款吧。国内的微型轿车市场是为自主品牌所把持的，这是件可喜的事情，重要的是，我们还引领着消费的潮流。可是，中国的消费者是挑剔的，当更好的产品出现的时候，特别是国外的品牌，本土的微型轿车会受到极大的冲击，笔者也相信，在经过数年的准备之后，外来品牌在小型车方面的威胁将不再停留在口头上，而会切实落实在行动上。

      奇瑞有个雄心壮志，就是要与菲亚特比一比，做世界的小车之王，笔者觉得这种精神令人感佩。微型轿车并不是哪个国家、哪个制造商的专利，别人可以做，我们也可以。事实上，奇瑞在这方面作了大量的工作，也取得到了丰硕的成果，它的微型轿车正在形成系列化，这是一个不断成长壮大的良好迹象。长安汽车、吉利汽车、比亚迪汽车等自主品牌制造商并没有放弃自己的长项，值得庆幸。自主和合资、外资在中国的汽车市场是针锋相对的，一方面我们在向上走，走中高端，另一方面，外来品牌不仅加强了在中高端市场的防御和攻击能力，还把触角伸向了我们擅长的领域，比如低端产品市场，因此这种战争是一条长线，在各个点上都要展开激烈争夺。要想守住阵地，自主品牌决不能大意失荆州，不能眼高手低，哪怕最后只坚守住了微小型轿车市场，那也相当不简单，也是很大的成功。

      国内自主品牌之间是存在竞争的，同时它们还要一致对外，抵御来自海外品牌的侵攻，确实压力不小。本土企业还很脆弱，面对强者的压制往往难以突破。最近频频爆出的微型轿车设计和制造计划，不能不让自主品牌急眼，因为我们是靠这个起家的，丢掉了的话就丧失了立足之本。笔者觉得，国家应该鼓励本土企业继续发展小型车，加大政策方面的引导，创造更好的发展环境；同时企业应该充分认识到微型轿车的重要性，加强这方面的科技创新和研发能力，做好长远的规划，打造微型轿车的世界品牌，只有这样，我们的微型轿车才能像知名的国际品牌一样走向世界，从而立于不败之地。（作者：车夫）

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      祝愿灾区人民健康平安，我们一定能够战胜自然灾害，苦难会过去，明天的太阳照样升起，全国人民会与你们同呼吸共命运，克服艰难险阻，重建自己的家园！

      据某媒体报道分析，对半开的整车合资比例限制在不久的未来或将发生变动，并把时间锁定在2010年前后。既然相关行业部门的负责人敢于对外放口风，说明打破合资比例底线的可能性是很大的。这有点像是废话，因为百年不变的事儿实在是太少了，特别是涉及到经济政策和规定，朝令夕改也不见怪。

      这个合资比例从诞生起就招致过颇多争议，有人赞同，有人反对，时不时地还引发一些该比例是否松动的讨论。从目前来看，这种硬性的约束是必要的，对合理安排国内汽车产业格局，保护、发展民族汽车业起到了重要作用。新兴自主品牌的强势崛起，要感谢这个股比，正在勃兴的合资企业中的自主部分甚至也要拜它所赐，正是汽车市场的发展趋势以及中方逐渐强硬起来的态度，致使外方不得不向中方妥协。我们可以设想一下，如果没有这个股比限制，恐怕就不会有自主品牌繁盛的今天。

      合资股比善莫大焉，但现在似乎变得束缚自己的手脚了。首先是中国汽车发展了一定的阶段，初步建构起民族汽车业的格局，国内自主品牌的力量虽然不敢说可以力敌外倭，但基本上能够自立自主，放置在激烈的竞争环境中还可以活下去。在这种情形下，旨在保护中国汽车业的合资股比就可以放开，允许外资品牌加大在国内的投资。其次是合资需要更加灵活的形式或者方法，过去都是千篇一律，中外相互制衡，今后则可以你多我少，或者我多你少，充分发挥能力强的一方的优势，可能更加有利于合资公司的发展。

      合资限制必须要取消，更重要的原因在于它面临着国际上的指责，中国是WTO成员国，国际方面对我们的保护政策早就心怀不满。显然这也是国际汽车制造商的反应，对它们来说，如果能够独资建厂才好呢。经过与中国人的多年合作，相信它们对中国市场已经比较熟稔，营销渠道完善畅通，服务体系相对健全，是可以自立门户的。关键是，如果把中方抛开，或者是自己完全掌握了话语权，那就不必为中国搞什么自主产品，分散精力，只要依靠自己拥有的国际品牌就可以大赚特赚了。

      形势似乎对外来品牌有利。可以想象，对于中国来说，合资股比可以松动，但幅度不会太大，而松动就是最大的改变。四六也好，三七也好，都会导致中国汽车产业格局和内部结构的巨变。因此这是慎之又慎的事情。一旦有所调整，外方必然想尽办法把持大头，届时我们只能是陪着赚点小费而已，即便是二十年前所期望的技术一点也捞不着了。股比可以变，那么合资数目也可以变，外来品牌通过扩大合作伙伴的途径就可以占领更大的市场。合资股比的变化，必然带来中国汽车业的深远影响，到底会怎么样，谁也不敢妄断，我们只能相信自己目前的实力，或许可以抵挡，或许可以支撑起一片天空。

      对此变化，消费者可以不管，国家也可以不必过分担心，因为汽车产业完全可以自由放开，还可以发展得更好（不以自主品牌的好坏为标准），市场更加繁荣，但是自主品牌企业就不会这么想了。假如股比发生变化，受影响的首当其冲的应该是那些国有汽车企业，以及自主品牌企业。结果会怎么样呢，我想只有等着重新洗牌，自主品牌不再是现在百花齐放的局面，而只会留下强者。当然，自主品牌也可以参与合资，而那样的话无异于羊入狼口。也许，那时候所谓的自主观念将淡化了吧。

      放松合资比例低限，几年前也有人反对，主要原因就是怕中国汽车彻底沦为外方的附庸，为国际汽车巨头所把持。这种担心不无道理，但是在经济全球化的今天，这种想法是十分幼稚的。假如中国汽车行业不发生变化，永远是现在相对平衡的状态，中国汽车也就不会走向世界，因为外面的世界是与国内大为不同的，只有自主品牌在国内与外来品牌公平竞争，并且得胜，才有在海外实现突破并站稳脚跟的可能。现在中国政府和相关部门已经给足了自主品牌企业各种优惠政策，自主品牌可以坦然享受，而在海外，这种优越的环境是不存在的，相反是极度恶劣的。中国汽车需要继续磨练，需要让市场的自然法则来选择，不能指望国家。

      因此，我们要正确地看待合资股比的变化，不要老是想着民族汽车业怎么样，巴西的民族汽车业不行了，未必我们就不行，别想把所有的企业都盘活，能留下几个就谢天谢地了，那么这几个就可以称得上是国际品牌了。（作者：车夫）

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      泛化意义上的多功能车（MPV）正在热卖，当然这些多功能车已不像过去那样呆板和格式化，为了打破前几年面目可憎的现状，汽车制造商不得不为实际上的MPV产品寻找新的卖点，甚至不惜炮制各种概念，以吸引喜新厌旧的国人的眼球。我们不得不承认MPV正在异化的发展趋势，像奥德赛、GL8等老牌的车型已经不能一统天下，取而代之的将是追求时尚、运动、舒适以及所谓全能的后起新秀。

      从字面上讲，其实“多功能车”并没有过时，不过从消费者的角度看，人们在更加注重车型的综合素质的同时，还想让它在某个方面更加出众，有点出色的表现。为了迎合这种消费心理和实际需求，汽车制造商不遗余力，纷纷推出了自己的多功能车，但是并不以传统的MPV命名，而是赋予新的名称和内涵。比如长安福特推出的运动型多功能轿车（SAV）S-MAX，可以说是综合了轿车、MPV和SUV等车种的诸多优点，力求在舒适性、空间、运动性、动力、操控性、安全性等方面实现完美结合，其主攻方向为商务和家用。目前市面上侧重于家用的多功能车比较多，如日产骊威、天语SX4、大众途安等，偏向于SUV的动感车型有南汽名爵的3系SW、东风日产逍客等，它们也与过去的MPV分别呈现出了不同的面貌和特色。

      这些新式的多功能车，有的强调运动感，有的强调空间感，有的强调舒适性，也有的号称各项全能，那么，我们消费者该如何去选择呢？当然这有个定位的问题，因为面对的消费群体不同，它们倡导的理念也就不同。必须要承认，那种万金油式的汽车已经不存在了，每个车型只能针对和满足一部分消费者，而不可能全部包办。在这个多样化的汽车市场背景下，消费者买车除了瞄准方向，也必然要进行更加缜密的比较鉴别。

      长安福特S-MAX强调运动，也就是SAV（Sport Activity Vehicle）确实是带有一定创见性的，因为在与竞争车型的对比中，它突出了自己的重大优势。除此之外，S-MAX在其他方面也不会自甘落后。在其上市之初，笔者曾经就它与本田奥德赛做过一番比较，如从整体尺寸看，S-MAX比奥德赛高58毫米、宽110毫米，却短10毫米；轴距有20毫米的优势；离地间隙为120毫米，比奥德赛低62.5毫米；S-MAX使用6速手/自一体变速器，而奥德赛是5速手/自一体变速器；S-MAX的内部空间更加多变；这一切不仅使S-MAX的外形和空间胜均过奥德赛，也是提高其运动性的必要保证。当然，奥德赛已经雄霸该市场多年，要想在销量上实现超越并非一日之功。如果排除公务用车领域，或许S-MAX等新的车型还有机会。

      长安福特S-MAX上市较早，还有着品牌上的优势，而作为后辈的长丰骐菱、柳州风行景逸和南汽名爵3MG就没有那么幸运，但它们分别提出了全能车、大两厢及跨界车的概念，标新立异了一把。除了跨界车，它们均与MPV有着不可割断的渊源，但是它们强调的卖点却大同小异，无非还是空间、动感、时尚等等那几点。在引流新潮流这一点上，福特的S-MAX应该说是开了风气之先的，与其他车型相比，它更加强调动感和轿车的舒适性能，这也是它所提倡的SAV与MPV的最大不同。面对多功能车市场的复杂性和多样性，作为消费者，在具体购买的时候，不仅要考虑功能上的综合素质，还要考虑整体的性价比，这就需要进行仔细的遴选对比。（作者：车夫）

      北京车展上自主品牌是无限风光的，那场面就像宋丹丹说的，那是“相当”壮观，那家伙，真是锣鼓喧天，鞭炮齐鸣，红旗招展，人山人海。其实这并没什么坏处，自主品牌的一番折腾确实赚足了回头率，给中国汽车长了脸，增了光。虽然这是短期效应，中国汽车不可能从此强势崛起，走向世界，扬名立万，能赚点人气也是不小的收获。

      想唱就唱，要唱得响亮，该露脸的时候就要容光焕发，该默默无闻念真经的时候就应脚踏实地，这才是务实的态度，是持续发展的干事精神。不过，自从车展闭幕以来，自主品牌立刻下线潜水，仿佛去了火星，销声匿迹，让我们颇不习惯。只是在它们的官方网站上，笔者看到了几条鼓吹车展盛况的文章，其中有一条是某自主品牌汽车a的，不知道从哪搞来的调查结果，说自己是北京车展上“消费者印象最深的自主品牌”；还有一条是某自主品牌b的，通过对谷歌、百度等搜索引擎上国内几大自主品牌的数据统计分析，得出结论，北京车展期间b的“关注度最高”。

      a和b之间的明争暗斗历来如此，包括其他的自主品牌，德比相轻也是司空见惯。争什么呢，无非就是个名分，有本事跟老外争，跟合资品牌比个高下，去海外抢块地盘。可是现在还不行，我们看到了自主品牌的巨大进步，实质性的进展和作为却不大。

      不管有没有结果，自主品牌在各个领域全面开花已经是路人皆知，各类高中低档车型，新能源车，概念车，跑车，高新技术，它们在中国的上空划了一个巨型圆圈，这就是一张大饼。能不能烙成饼，能不能用来充饥，还要看它们将来的发展状况，至少要看它们的前景，能走多远。因为它们太会炒作了，如今这种功夫已经到了天下无敌的地步。假如有一天自主品牌能够登堂入室，可以与国际主流汽车品牌相提并论，那就太可怕了，自主品牌有这个帝王之相。因此，在北京车展上，自主品牌的表现可以评个最佳印象奖，或者是最佳形象奖，抑或是用来安慰一下的进步奖，但很难拿个最佳成就奖。

      不满是向上的车轮，在零四、零五年的时候，自主品牌的发展动力就是如此。那时国内外的发展环境对自主品牌极为不利，a和b经常牢骚满腹，怨气连连，但凭借着坚忍不拔的精神，不抛弃，不放弃，它们顶住了来自各方的压力，在国内外汽车巨头的夹击中，打下了一片大大的疆土。今天自主品牌的兴盛，很大程度上归功于人多势众的发展格局，应该说，自主品牌之间的互相攀比，争风吃醋，对中国汽车的发展有着极大的推动作用。于是，比亚迪起来了，华晨上来了，江淮、力帆、上南等都追来了。从数量上看有些虚张声势，但也对自主品牌的整体发展起到了抬升作用。

      可以这么估计，目前自主品牌已经发展到了一个拐点，也就是说，到了百花齐放的时候，这种好景不会持续几年的时间，接下来将会发生变动，对a、b等企业来说是聚变，吸纳消化国内外的汽车资源，逐渐向国际化大企业靠近，无限接近。而对一些发展前景不明朗的企业来说，形势就不那么乐观了。不过在理想的情况下，我们可以对中国汽车做一个日本式的假想，既有丰田、本田、日产等汽车巨头，也会有马自达、三菱、日野、大发、富士、铃木等二流品牌，那么中国汽车也就相当的牛叉了。

      必须看到，日本汽车企业的发展模式是极富有特色的，并不是所有的企业都是全才，并不是从起步就开始面面俱到，而是独擅所长。丰田在1989年才上雷克萨斯，过去一直是依靠中低档车型打天下。铃木则一直是以小著称，即使是它的越野车，也做出了自己的特色。

      国内自主品牌野心很大，忙着追赶潮流，忙着“高、大、全”，从来没有从自身的发展实际来做长远的打算，这是中国企业的通病，也是导致外强中干、不堪一击的病根。怎么做品牌？难道是靠用嘴吹气球的本事？还是靠什么都染指一下的碰运气的侥幸？笔者以为，自主品牌是时候好好反思一下了，牛皮不是吹的，而是靠脚踏实地去做，依靠一种业精于勤的专业精神。同时希望自主品牌在选择自己的楷模的时候现实一点，不要总是丰田丰田丰田，能做到铃木的程度也就不错了。（作者：车夫）

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通用汽车推进全球最大规模氢燃料电池车市场测试项目

      日益严峻的能源安全和环境保护两大问题，正使全球公众对新能源和清洁能源技术的关注持续升温。自去年9月宣布启动以来，由通用汽车推出的全球最大规模的氢燃料电池车市场测试项目“车行道计划（Project Driveway）”在数月之内，已经收到了超过61,000名志愿者的参与申请。目前，这个项目正在美国全国范围内迅速展开，超过100辆的雪佛兰Equinox氢燃料电池车将被交付给普通消费者进行日常测试，并有计划将这一项目拓展至中国和欧洲市场。

      5月1日，来自华盛顿特区的Nick Williams和路易斯安那州亚历山德里亚市的Tom Albert成为最新的两名幸运者，他们从通用汽车总裁兼首席运营官韩德胜手中接过了雪佛兰Equinox氢燃料电池车的钥匙。作为车行道计划的一部分，在未来两个月内，“零油耗、无排放”的雪佛兰Equinox氢燃料电池车将成为他们的日常用车，而在测试结束后，他们的驾乘体验和相关测试数据也将及时反馈到雪佛兰Equinox的研发团队。通用汽车表示，参与该测试项目的消费者所提供的反馈信息，将对进一步推动公司氢燃料电池车技术研发和商业化进程起到积极帮助作用。

      Tom Albert表示，以通用汽车为代表的全球汽车企业正在加紧研发包括氢燃料电池技术在内的众多可替代能源技术，以进一步推动实现车用能源的多样化，希望自己参与此次测试能在其中起到一定的帮助，“这是一次很可能改变未来汽车能源方式的测试，能够亲身参与其中，这令人非常激动。”Tom Albert的话道出了所有申请参与车行道计划的志愿者的初衷。Nick Williams则认为，从环境保护层面来说，车行道计划代表着汽车环保技术的非凡进步以及重要的前瞻意义。

      通用汽车公司总裁兼首席运营官韩德胜表示：通用汽车先进动力技术战略的目标是，通过多样化能源技术的研发和应用，使公司能生产出选择范围最为宽泛的清洁和高能源效率的汽车产品，从而逐步降低我们对石油燃料的依赖程度，并满足消费者对新能源和清洁能源汽车的需求。而通过这个全国性的市场测试项目，通用汽车将得到非常有价值的消费者反馈信息，从而帮助我们尽早实现氢燃料电池汽车的商业化。

      此外，通用汽车日前宣布，公司将在纽约州西部的Monroe郡投放一辆雪佛兰Equinox氢燃料电池车，这也是最新一辆加入“车行道计划”的雪佛兰Equinox氢燃料电池车。在Monroe郡测试期间，除了收集雪佛兰Equinox在操控、性能以及消费者接受度和整体满意度方面的相关信息外，还包括了这款车在寒冷气候条件下的运行情况以及在真实路况上的性能表现。同时，Monroe郡也将积极帮助通用汽车收集加油时间、后勤保障以及行驶里程等重要信息。据悉，这款雪佛兰Equinox燃料电池车将被广泛应用于节日活动、游行庆典、新闻发布会等公众场合，并且也将成为Monroe郡政府的办公用车。此前通用汽车还与英国维珍航空公司签订协议，提供三辆雪佛兰Equinox氢燃料电池车作为该公司在洛杉矶国际机场的贵宾接送车辆。

      雪佛兰Equinox燃料电池车采用了通用汽车研发的第四代氢燃料动力推进系统，是一款大型多功能交叉车型，其在外观上和一辆普通量产型的雪佛兰Equinox多功能车型基本相同，操控起来也十分相似。该车型的燃料电池系统被安装在传统发动机机身之上，镍氢电池组则被安置在车辆中部的地板下，它可以通过收集再生制动产生的能量来提高车辆的运行效率，并且在需要时增加车辆的加速度。三个碳纤维结构的储氢罐被安置在车辆后座部位及装货区，最大可存储4.2公斤的氢燃料，这些储氢罐经过了特殊工艺处理，可以承受约700巴（1巴=0.987个标准大气压）的巨大压力。雪佛兰Equinox燃料电池车在一次性加满氢燃料后的最大行驶里程约为240公里。（公关）

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      没钱，不懂，没必要，三类人不宜买车

      五一期间，本人寓所前楼某车主碾死自己两岁儿子的传闻得到了确证。该车主在倒车调头的时候，没想到年幼的儿子会跟在车屁股后面，“爸爸爸爸”天真无邪地叫着。惨剧发生了。

      同样是在五一前后，人焦马躁，笔者乘车行经济馆、济青高速公路，一路上能遇上四五起车祸，有客车，也有私家车，有的车辆损毁特别严重。由于这个假期紧邻4·28胶济铁路重大交通安全事故，山东境内的交通形势突然变得异常紧张，火车都不安全了，汽车更要悠着点。

      几天来我一直在深深地思考着，想着孩子的无辜，想着车主的哀痛，想着汽车在带给人们便捷和快乐的同时也带来了无尽的麻烦和悲哀。生命是无价的，安全第一，如果车主在开车的时候仔细观察一下周围的情况，如果大家都能够严格遵守交通规则，或许上面的悲剧就不会发生了。但是没有如果，甚至不会留给你下一次改过的机会，世界上没有后悔药可卖。

      最近还跟一位朋友聊闲天，他的车刚买了半年，以按揭买来的房子作为抵押贷款，可以说是承受着银行的双重压迫，车子需要供养，老婆孩子也需要养活，自己的工资又不甚高，常常入不敷出，日子自然过得非常狼狈，真像条狗一样，为了多挣几个钱，连个周末都不敢休。

      也有的聪明一些，还是拿我所住的楼上的人来举例，有几个租房子住，哪怕是阁楼，但是买的车却不赖，凯美瑞，思域，进进出出的一看就是有钱人模样，不像我那位朋友整天吊着一张苦瓜脸，见了面就像是听他开诉苦大会。也有几个更聪明的朋友，人家干脆不买车，觉得借车、打车、租车更为划算，这才是时尚、有个性。

      我见多了一些人，他们在买不起车的时候急得上窜下跳，终于买上了兴奋得不得了，但没过多长时间又后悔莫及，直至被逼上卖车的绝路，结果都要赔上至少一万块钱。买还是不买，卖还是不卖，折磨着这些可怜人脆弱的神经。

      因此，按照笔者总结的经验，三类人特别不适合买车，一是经济条件不允许的人，买车有困难，养车也有困难，再如果买了车之后不能带来明显的经济效益，缺少长远考虑，就不要勉为其难，不要打肿脸充胖子。二是那些不懂车的人，包括没有车德，不遵守交通安全规则，驾驶技术不过关，开车心理变态者，等等。三是可买可不买，买车没多大用处，带不来多大的便利，大部分时间在生锈贬值。

      当然了，买车和开车是两码事，有钱了你尽情买，但是如果你不了解什么是真正的汽车生活，只是把车当成是炫耀的资本，是欺负人的工具，是满足过度膨胀的欲望的温床，是不值得关爱的一堆冰冷的钢铁，那就赶紧歇菜吧。（作者：车夫）

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      北京车展怪现状：车不够车模凑

      北京车展越热闹越让人感到怀疑，因为笔者发现，很多汽车制造商是为了参展而参展，是为了凑热闹，为了制造最大宣传效果而不择手段。车不够，车模凑，再不够，就露肉，已经成为车展上普遍被采用的招数和最吸引眼球的风景。当然，观众也不容易，逛车展就是看新鲜，作为外行人来说，谁家展台漂亮，车多势众，美女模特风骚，赠送的礼品精美，谁家就门庭若市，至于完事后能不能记住谁不去考虑，车展就是车展，观众消费的是现场，而不是市场。如此以来，北京车展必然是一场比赛，参展商使尽浑身解数要好看，难免不会做出一些夸张的动作来。

      先来看看展车吧，展出的车型多得数不清，令人眼花缭乱，但真正具有鉴赏价值的、能够尽快量产的、影响未来车市的则少之又少。这些展出的车型可以分为几大类，一类是全新车，其实并没有几款；一类是升级改款车，为数最多；一类是概念车，包括正在研发中的、未定设计稿的、八字没一撇的待定车，它们漂亮但不实用，真正面世遥遥无期；一类是新能源车，有的也只是空中楼阁，可望不可即；一类是高档豪华车，只是点缀，也是引人注目的招牌。笔者认为，最值得关注的应该是前两类，特别是那些车展期间上市的车型，据搜狐网提供的资料，以中高档的合资品牌车和进口品牌车为主，再就是本土企业推出的中低档车。在下一届北京车展来临之前，它们将是市场上的热点车型，从消费者的角度出发，很有必要去关注和重视。为了避免偏见之嫌，这里不再列举具体车型。

      为了参展而参展也并非没有意义，今天晚上有个网友对我说，做任何事都是有它的意义的。比如世界豪华车品牌的参展，在所谓的世界五大汽车展上，它们一般不会成为缺席者，参展了说明身份和面子尚在，不参展就很成问题了。当然它们也并非只收获名气，没有实际的好处，北京车展上不是订出了一辆价值2500万元的布加迪吗？对其他参展商来说，车展也许真的就是展示实力的擂台，展台上齐刷刷地摆上数十辆汽车，再放几台展示新技术的发动机剖面模型，有家轿，有SUV，有MPV，有概念车，有新能源车，高中低档车型一应俱全，对普通的观众来说确实是挺唬人的。这样的好处是给人一种企业发展良好的印象，如果是上市公司，能给买了它的股票的股民以信心和安慰。特别是对本土汽车品牌来说，至少在家门口不能输掉面子，拿纸糊也要弄出几辆新车来。

      说到这里，笔者不得不得罪自主品牌，它们中的很多本来就没有什么准备，多年来没有什么储备，还有一些以合资为主背景下的企业，它们的自主品牌展品并没有看上去那么美好，完全是滥竽充数，为了参展而参展，有的车型其生产期限排在多年之后，这不是自欺欺人吗？我们相信自主品牌，相信它们有潜力有能力，不久的将来能够在世界上的扬名立万，但是如果依靠一些假大空的东西来糊弄人就显得不够厚道和虚伪了。当然，它们中间也不乏精品，但毕竟是少数，不可能样样都技压群雄唯我独尊舍我其谁，这种心理是危险的，也是可笑的。

      从整体上看，各国的参展情况表现也不一样，中系疯狂，德系强悍，日系平平，美系实际，法系失落，意系高贵，韩系低调，但是低调有低调的别有用意，平平有平平中的不凡和犀利，疯狂有疯狂的不足。而从参展的厂商和展车数量来看，都比以前阵容强大，由此可以看出它们对中国第一大车展的重视程度。中国作为一个战略地位独特的汽车市场，外来品牌早已不再为参展而参展，随便弄几辆车就可以敷衍过去，现在要想牢牢盘踞住自己的地盘，必须要拿出最好的产品，全球同步的产品，领先其他对手的产品。在国际汽车发展环境诡变的当下，它们也需要让国人了解自己的现状，展示各自的明亮一面。因此相对来说，以合资品牌为主的外来品牌要比自主品牌更为懂得参加车展的目的。

      但我们也不得不佩服自主品牌们的勇气，在北京车展上它们没有自卑，完全保持与外来品牌平等竞争的心态，凭借不俗的表现出尽了风头，吸引了国内外汽车界的眼光，第一次以整体性的姿态为中国人赢得了良好的形象。自主品牌是存在着为参展而参展的勉强意味，但不得不承认，没有它们的热情参与，北京车展将失去许多光彩，也没有今天这么有意思，这么热热闹闹。可以说，只有自主品牌强大起来了，北京车展想成为重要的国际车展才有可能。那么，就让它们尽情折腾去吧。既然在台上，大家不是都在拼命折腾、竭斯底里吗？（作者：车夫）

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      北京车展最美最狂是自主品牌

      北京车展是国内规模最大的车展，这一断言并不虚妄，如果前面再加上“2008年”的限定语，那就更加准确了。然而“大”不是判断“好”的唯一标准，北京车展好不好，关键是有没有看点，有没有亮点，有没有焦点，有没有热点。不要小瞧这些点，它涵盖的范围可不小，因为从某种意义上说北京车展就是中国汽车产业的缩影，所谓以点带面，通过车展能够反映市场甚至整个行业的发展现状、流行趋势以及未来走向。当然，这些点的内容没有标准答案，仁者见仁，智者见智，笔者认为，如果要在这些“点”中找一个共同“点”的话，那就是它们都与自主品牌有关。

      北京车展前所未有的盛况空前，本土汽车品牌也是史无前例的繁荣昌盛。截至2008年以前，国内汽车（以乘用车为主）自主品牌数量已经达到了20家之多，且都在业内和市场上产生了相当大的影响。车展既然是在自家地盘上，表现欲强烈的自主品牌当然不会放过露脸的大好机会，纷纷亮出了自己的最强最全阵容。据好事者统计，自主品牌将有88款新车展出，仅奇瑞一家就有29款车参展，吉利23款，数量之多非常罕见，体现了自主品牌们疯狂的一面。详观这些车型，我们会发现，它们不仅为数众多，而且五花八门，各个级别，各种类型，各种样式，各类概念，充分展现了自主品牌的丰富的想象力、创造力和综合实力。在此胜景之下，即使是那些被我们看惯了法拉利、保时捷、兰博基尼及劳斯莱斯等豪华车也显得不过如此。即使自主品牌没有自发的组织起来，但这种在不自觉中所形成的量上的优势必然会刺激人们的视觉，冲击着车展现场，同时预示着将来自主产品市场是个丰收的季节，自主品牌赶超合资品牌将掀起新一轮的高潮。

      此次车展是自主品牌的盛宴，自主企业的手艺是越来越好了，它们呈上的饭菜不仅量大，而且色香味俱全，档次也高，有的则开始走向艺术化，这表明它们越来越趋于成熟。其实自主品牌是非常注重追求实际的，展出的车型除了自己当前主打的车型，另外就是在可预见的短期内实现量产的新车。单论新车，比较出彩的是一些小型车和部分中级车，比如奇瑞五娃、A1系车型，吉利的小金刚、熊猫，长城欧拉等。自主品牌没有放弃中低档的小型车是件好事，从展出的这些车型看，至少外形设计已经有了很大的改观，完全可以和国外汽车公司相媲美，印度塔塔集团带来的NANO实在算不上什么新奇了。吉利驱SUV车型NL、红旗SUV、江淮A0级新车、力帆620等新车则体现了自主品牌企业较高的造车水平，从审美上看给人眼前一亮的感觉，它们同时或为各公司的转型车型，或为更高端的产品，标志着自主品牌的集体升级扩容。汽车原本是冰冷之物，整齐划一不是美，简陋朴素不是美，科技含量低也不是美，自主品牌已经懂得了其中奥妙。

      北京车展很好看，自主品牌很气派，但在漂亮的外衣底下也隐藏着一些容易被忽略的丑陋的东西。比如说车展中出现的一些受到争议的新车，问题集中在模仿和抄袭上，这是个老话题，至今自主品牌仍然没有改掉的通病。也许大家都看到了模仿所能带来的好处，也许模仿无罪，也许我们本来就没什么好怕，光脚的不怕穿鞋的，模仿竟然堂而皇之地出现在了号称排在国际前几名的北京车展上，还是在中国首都，在万众瞩目的奥运会前夕。这种情况在国外车展几乎是不可能的，国内的几家汽车制造商为此曾多次受到警告。如果说自主品牌刚刚起步还可以理解，但是有的已经发展了七八年了，这个问题也已经有了几乎是定性的评价，今天再次刮起了摹仿之风，这就令人感到非常费解。涉及的典型车型有吉利GC、长城酷熊、力帆320，以及拥有一定的技术来源渠道的海马3运动版、众泰Mutipla等。只要有抄袭和摹仿的风气存在，中国汽车的原创能力就很难得到国际认可，说不定爱捕风捉影的海外媒体又在借题发挥，把北京车展看成是模仿秀呢。

      不可否认，北京车展是自主品牌的疯狂盛宴，自主品牌们在集体狂欢，抢走了合资品牌以及海外品牌的风头。然而自主品牌的表现犹如孔雀开屏，在向人们展示自己漂亮的羽毛的同时，也露出了有伤大雅的屁眼，虽然孔雀从整体上看还是美的。这不得不让人考虑一个令人忧患的问题，北京车展如果不是车市的拐点，那么它是不是自主品牌们的最后的晚餐？就这样下去的话，自主品牌的前景还能再看几年呢？当年力帆推出的首款产品520是值得称道的，尽管卖得不怎么好，但今天却公然模仿MINI，不能不说是一种哗众取宠的恶性炒作，突出反映了自主品牌的劣根性是难以克服的。

      好也罢孬也罢，自主品牌毕竟一路走过来了，走得摇摇晃晃，倒也潇潇洒洒，很多人持有凑热闹的心态，也就是那么回事了。但是一旦进入这个圈子，想成名很难，想死也不容易。再烂的公司，紧紧裤腰带，贷贷款，也能过几年。笔者觉得，汽车行业不会是百花齐放，不是所有的自主品牌企业都有蓬勃发展的春天，都有收获的金秋，随着国际汽车产业大环境的日益紧迫，竞争压力剧增，以及国内汽车行业兼并重组的浪潮开始掀起，自主品牌也将出现大的整合。这个期限可以是三五年，届时会剩下为数不多的三五家成为主流企业，并参与国际竞争。从当下的车展来看，有一些企业具备世界品格，其产品具有国际水准，它们的前途自然是被看好的。所以，别看现在的自主品牌如此疯狂如此耀眼，但不知道能有谁会笑到两年后的2010年北京车展。届时，恐怕风风光光的自主品牌大阵营已近七零八落了吧。（作者：车夫）

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