车夫工作室

从通用不陪丰田玩了说起

车夫工作室 — Thu, 2 Jul 2009 08:15:20 +0800

【车夫快评】

从通用不陪丰田玩了说起
通用弃约丰田，愚蠢还是明智？

据外媒报道，通用汽车正在向破产法庭提出申请，将其由美国政府控股的核心优质资产纳入到“新通用”中去（如雪佛兰、凯迪拉克品牌），而那些不良资产则只有等待被清算。通用的做法被认为是步克莱斯勒破产重组的后尘，没什么可非议的，只是它与丰田在25年前结下的果实——新联合汽车制造公司（简称NUMMI 诺米）的前途命运牵动人心，或去或留值得关注。

两大巨头“友好”的见证

诺米工厂是1984年两大世界汽车巨头通用与丰田在美国成立的唯一的一个合资企业（股比 50:50），位于加利福尼亚州弗里蒙特市，在这之前，通用的这个厂址已经荒废了20余年。诺米工厂的建立对于两者、美国和日本的汽车市场甚至是全球的汽车产业格局都发生了重要影响，单纯依靠进口方式向北美输入汽车产品的丰田藉此打开了一条通途，并为其他日本品牌提供了效仿经验，日本汽车自此在北美迅猛扩张，直至今天成为主导，北美市场也是日本汽车称霸全球的最大保障；而通用汽车则从中学习丰田的精益生产方式，同时通过合资通用妄图与丰田达成一种妥协关系，降低竞争，但没想到会引狼入室。

巨头抽身，诺米工厂行将前途堪忧

合资之初人们对诺米工厂并不抱希望，当年只生产了17辆车，但是第二年就达到了64,764辆，第三年翻了三倍，其官方网站数据显示，到现在诺米工厂每年的产能为250,000辆汽车，皮卡170,000辆，涉及的主要车型有庞蒂克Vibe、丰田卡罗拉、Tacoma等。可以说，诺米工厂是一个奇迹，在美国经常作为汽车合资的成功案例被研究者援引、津津乐道，但是，它并没有经受得住时间和利益伙伴的考验，面临着关停的危险。

通用毁约抽身让丰田作难

当年诺米工厂的建立似乎证明了“没有永远的敌人，只有永远的利益”这句老话。不过，诺米最终成就了丰田，却没有拯救通用。日前通用已经表示将退出合资，理由是两者在新产品计划上难能达成一致，那么其在诺米的资产将被破产清算，这让丰田甚为被动。其实当月前通用宣布停产庞蒂克品牌的时候，已经预示着诺米工厂命运多舛。丰田方面希望继续维持与通用的合资关系，因为一旦通用离弃，将置丰田于十分难以处理的境地，毕竟在低迷的大环境下，丰田的境况也不妙，巨额亏损（去年亏损了43亿美元，今年情况似乎更糟，日本国内正在大幅减产）对它来说想独自拿下诺米有一定的困难。

诺米工厂在产车型

诺米工厂的投资超过了30亿美元，聘任了4800名员工，能带动45,000个相关工作岗位，其规模并不小。而且更糟糕的是，诺米是丰田在美国唯一一个与UAW有关系的企业，是丰田“最昂贵的工厂”，它显然知道这个为工人说话的组织会让自己陷入什么样的境地。可是，诺米对于丰田仍然意义重大。具有讽刺意味的是，刚刚上任的社长丰田章男在诺米做过两年副总裁（1998年至2000年），如何面对自己曾经战斗过的地方是个棘手的问题。

拷问巨头之间的竞合关系

无论怎么说，现在都不能责怪通用背信弃义，自身难保的通用已经决定放下包袱轻装上阵，它已经得罪了所有的人，包括政府、债权人、股东、经销商、供应商等等，还管什么合作伙伴？况且，它与丰田最直接的关系首先是竞争对手，而不是战略伙伴。通用也清楚，即使诺米的关系继续保持下去，自己从中也不会得到什么好处。从发展趋势来看，经济型的小型车和新能源汽车才是未来的方向，而在诺米，丰田并不打算把普锐斯放在这里生产，通用依靠的也不过是皮卡和备受诟病的庞蒂克。在复兴计划中，通用已经决定在小型车和新能源方面有所作为，放弃诺米也算是正确的选择。

通用别克普锐斯？现在别想了吧

虽然诺米工厂问题尚没有最终确定，但是半途撂下丰田放弃诺米这样的想法可能导致的悲剧，叩问着世界范围内的汽车厂商之间的复杂关系。从来没有坚不可摧的联盟，没有永远的对手，更没有永远的利益，在金融危机尚没有退去的当下，这种关系可能表现得分外脆弱。我们已经看到了无数这样的例子。在中国，好在国内市场没有遭受重创，上海通用这样的企业运作尚好，否则早就被通用像对待西欧和南北美洲的企业一样无情地抛弃了。（作者：车夫）

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这可能是油价在年内的最后一次疯狂

车夫工作室 — Tue, 30 Jun 2009 08:31:09 +0800

【车夫快评】

半年内油价演绎的最后一次疯狂

今年最多再涨两次

有时候传言也值得轻信，尤其是当传言往往会变成现实的时候，就像国内的油价，几乎每次风传上涨都有其落地的依据。其实这跟睡觉是一样一样儿的，一闭眼一睁眼，油价就升了5毛。果然，发改委已决定自6月30日零时起将汽、柴油价格每吨均提高600元，调整后的汽、柴油供应价格分别为每吨6730元和5990元。这是今年以来我国对成品油第三次连续提价，而且是涨幅最大的一次。

虽然比预期的时间略有推迟，但是这次提价基本上是按照国内刚刚形成的成品油定价机制来调整的，在人们的意料之中。前些时间，就有专业人士分析说，随着国际原油价格升至70美元左右，变动相对迟滞的国内油价将在月底再次进行调整。从普通消费者比如广大车主的角度来看，油价上涨不再是什么新闻，因为作为弱势群体，无可奈何之下只能逆来顺受，唯一的反应可能是闻讯后做一把小小的投机，为了省几十块钱半夜里到加油站排队加油，真是何苦来哉。

今年以来国内成品油调整情况，今后会不会越来越密集？这还要看国际油价的脸色，而从短期内来看，情况似乎并不是太过乐观。

国内成品油价的升降显然与国际油价的波动有着直接的关系，特别擅长于习惯性跟涨。在整个六月份，国际油价始终在70美元的关口打转，上下徘徊，由于拉动因素不足，致使油价不能继续上扬。面对这一状况，有人主张各产油国和石油组织继续努力，让油价上升到一个合理的水平，也有的人建议稳定油价，因为与当前的经济形势相比，国际油价存在着虚高的情况，给人们造成了经济恢复的假象。

70美元是一个关键点，据说是油企经营收支平衡的最低点，在往上走，那就是大幅盈利的时候。虽然各方拉动油价的愿望比较强烈，但是现实并不允许油价徒然企高，因此造成了油价在某个点上下徘徊的情况。对于国内油价来说，选择一个相对稳定的价位来调价似乎是合理的。因为往前看，油价不可能大幅度下跌，也不会急剧攀增，国内油价正好可以一步一个脚印地往前挪，而且我们还说不出什么不是。

国际油价连续多日反复跌涨，29日又到了70美元/桶以上，将来会怎样，难说……

近些日子以来，国际原油价格并不是那么一路昂扬，由于目前油价缺乏基本面因素支撑，原油市场潜在需求依然疲弱，油价面临着上涨乏力的困境，前段时间油价的企高实在是由于人为的因素。因此，国际油价至此会在70美元左右晃悠一段时间。对于将来的走势如何，各方面的估计也不一致，有人说会降，也有人说会涨，但认为保持相对稳定的意见占了多数。这纵然是一种求稳的心态，实际上也反映了当前世界经济的要求。

来自摩根大通的分析师为将来油价的走势做了几种可能性的假想，即对今年四季度的油价进行评估，各季度油价的基准情形（各季度平均油价）是43、58、70、70，另外的三种替代情形其三、四季度的油价预期分别为80、90；90、100；100、120。如果不出什么意外，未来一个季度内的国际油价可能会在七八十美元左右徘徊，突破90的希望可能不是很大。当然也有人发出警告，由于世界经济不容乐观，国际油价实际上缺乏上涨动力，继续上扬面临着很大的压力。

看看美国的油价，再想想我们的油价，目前国内油价已经接近去年最高水平，但是美国呢，美国人民正在享受低油价，假如油价继续上涨到了140美元，国内油价还不得到10块以上？这下看中石油和中石化还有什么可埋怨的。

再看国内，出自石化部门的专家分析说，2009年国内成品油的供需有望基本平衡。国际需求不足，国内需求平平，还有什么理由继续涨价呢？可以说，这次调价是适时的。笔者预计，受到国内外各种因素的综合影响，经过几次密集性的调价之后，国内成品油价格将会趋稳，在未来一季度内很难再有大幅度的上扬。相反，由于国际油价并不稳定，还存在着下跌的危险，因此国内油价也不排除会在未来一两个月内小幅下调。下半年的油价运行趋势，国际油价很难突破100美元，因此国内至多会有两次涨价。

国内油价被国外油价牵着鼻子走确实非常被动，如果抛开国外的影响不谈，其实国内对于成品油的需求是相当可以的，尤其是中国汽车业的蓬勃发展，车市相对坚挺，为保证国内燃油的强劲需求做出了很大的贡献。那位专家是这样分析影响今年国内成品油需求的主要因素的：全年汽车销量增幅预计为6%，车用汽柴油的需求将稳中有升；摩托车用油量将继续保持小幅增长；农用车用油量将基本持平，农业用油将保持平稳增长；建筑施工用油需求增幅将明显下降；渔业用油将小幅下降；民航煤油需求量将基本持平。

实际上，国内油价上涨风声趋紧，很大程度上是我们自作自受，油价飙升只怪我们买车太多，开车太勤，用油过度，罪恶的渊薮恰恰是我们自己。从这一角度来看，敌视石油石化企业是不合情理的，要怪就怪国际上那些石油投机者，以及我们膨胀无度的燃油需求。

怎么办？按照很多人的心理，大不了不用了呗，不开燃油车，咱们使用新能源汽车。这确实是一个解决之道，只是目前并不现实，我们仍然不能摆脱对石油的依赖。当然，这是大趋势，国家最近在鼓励新能源汽车产业发展方面动作频频，可以预计的是，在未来两三年内，新能源汽车市场会勃发起来。一旦我们进入了新能源汽车时代，那么占到成品油消耗一半的车用油将大大减少，届时再也不怕油价上涨了——而且那时候油价已经没有了上涨的理由。

只是，别指望石油石化企业会就此破产，即使走进了新能源时代，我们也不能摆脱它们的影响。因为石油石化企业也在寻求转型，最近的迹象表明，国内的油化企业正在向新能源行业进军，不断寻求与汽车企业、金融机构合作，其看中的就是国内广大的汽车市场。我们的汽车虽然不喝汽油和柴油了，但是总要有动力来源，油化企业凭借着自己的传统资源和资本优势进军新能源，就是要继续霸占汽车动力这个容量无限的市场。

那么，新能源的结果或许也不乐观，一旦像石油石化这样的企业完成了垄断性控制，我们的汽车新能源价格仍然不会遂意。这虽然是与本文不太关联的题外话，却是一个并不遥远的冷酷的值得深思的现实。（作者：车夫）

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新能源汽车又出新规则

车夫工作室 — Fri, 26 Jun 2009 08:51:07 +0800

【车夫快评】

新规则推动新能源汽车产业化
投资新能源汽车的巴菲特笑了

昨日，工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，将于7月1日正式实施，与2007年发改委出台的《新能源汽车生产准入管理规则》相比，如文件标题所示，新规则在新能源汽车产品的准入管理方面进行了规定，并且对于生产企业的准入做了一些细小的修订。

老规则已经于2007年11月1日正式实施，负责准入管理的是发改委；在今年初，国家又开展“节能与新能源汽车示范推广”活动，公布了示范推广试点省市，在财政上给以资金补助，具体负责部门是财政部和科技部；即将正式实施的新规则其负责部门则是工信部，新规则最后也说明，新规则实施后一切都依新规则为准，事实上，工信部成为接替发改委后新能源汽车的主管部门。

其实，新老规则并无甚太大的差异和冲突之处，新规则基本上沿用了老规则的一般规定，只是在准入技术要求方面更加严格，值得强调的一点是新能源汽车产品的准入必须要具有自主知识产权。

2007年被视为中国新能源汽车的发展元年，原因就是国家推出了对生产企业的准入管理规定，今天，国家不仅对企业准入作了更为明晰的规定，还对企业要生产的新能源产品进行说明管理，意味着我国不仅在两年前就对一哄而上的新能源汽车项目进行了约束规范，现在更加加强了对新能源汽车的基础性管理，鼓励符合条件的企业涉足新能源汽车，而且从源头上确保我国的新能源汽车能够从一起步就走上健康正规的发展之路。

现在重申或者对老规则进行充实修订，国家的目的是推动我国新能源汽车的快速前进。毕竟，近几年来，虽然人们对新能源汽车的呼声很大，许多企业也做了很多工作，出现了一些成果，但是在市场化方面仍显不足，进度比较慢。

现在已经到了大力倡导新能源汽车的时期，国家应该适时地催动新能源汽车的大发展。从世界范围内来看，金融危机的爆发、汽车产业的衰弱，更加让人看清了新能源汽车的明天，各发达国家都在为节能减排坐着分外苛刻的工作。比如日本，进一步降低排放的规定让汽车业压力很大，而美国刚刚统一提高了汽车污染排放标准，在此关口，各汽车巨头已经明确表示要研发新能源汽车，而且其步伐已经大大加快，争取能够赶超丰田、本田等新能源汽车市场化的先行者。

经过数年的孕育倡导，有关机构和企业共同努力，新能源汽车市场化也亟待推行，国家屡次发布规则，不仅仅是为了规范，同时也是一种倡导和激励，不仅仅对生产企业，也对普通的消费者、汽车市场带来了积极影响。我们早就明白，未来的汽车大战不再是传统燃料汽车的竞争，而是符合时代潮流和市场需求的新能源汽车的争夺战，这是一场重新开始的排位赛，是中国汽车能够实现赶超欧美日等发达国家的机会。

新规则的出台对国内已经先行的汽车企业是一个天大的喜讯，国内新能源汽车产业化的时期即将到来。对于不断向比亚迪注资的股神巴菲特来说，他要是听到这个消息肯定要笑了，就冲这点先见之明，巴菲特不愧于股神的赞誉。当然，国内涉足新能源汽车的不仅只有一个比亚迪，几乎所有的汽车企业都有准备，希望它们在规则的规范之下大展身手。

在国家政策的支持和鼓励之下，新一轮的新能源汽车投资热或将掀起，新能源汽车将成为汽车产业中一个重要议题。国内新能源汽车自此将驶上快车道。

对于新能源汽车的产业化、市场化问题，仅仅解决了技术层面的问题，仅仅只有企业积极主动，还远远不够，何况这是一个旷日持久的永无停息的过程。要想在中国让新能源汽车获得消费者的青睐，走进千家万户，不仅需要大力宣传，让人们认识到新能源汽车的诸般好处和优点，还要积极引导，特别是先期要采取一些鼓励消费的措施，比如对购买者给以适当补贴，这是美国和日本等国家早就开始实施了的。

笔者想，下一步的问题正是新能源汽车的补贴，从国家重视新能源汽车的程度和不断推进的步伐来看，直接对购车的消费者进行补贴引导，已经为期不远。而这，除了我们对传统汽车市场的优惠措施外，是中国汽车继续获得快速发展的又一个助推器。（作者：车夫）

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兼并重组不应该局限于四大四小

车夫工作室 — Thu, 25 Jun 2009 08:49:24 +0800

【车夫快评】

兼并重组不应该局限于四大四小

国内汽车行业兼并重组之暗流从未停息过，随着日前广汽完成与长丰的并购，其他几家汽车企业也加快了步伐，甚至是在互相拼抢，争夺值得看好的兼并对象。

关于一汽与华晨的风波，就反映出这么一种迹象，前者的一厢情愿让后者颇感不爽，甚至被动。毕竟，在华晨看来，并没有兼并重组的必要，对于当前的状况，自己还能够应付。一汽的积极主动反而让双方陷入了尴尬的境地，一个是没有面子，一个是影响不良。

对待兼并重组，华晨并非没有充分的认识，早在华晨起步的时候人家已经试验过，也有过几次成功，在发展过程中，华晨何尝也不在时刻想着这样的事情，当困难的时候可以借此找到靠山，还可以实现做大做强走向世界的梦想。

只是，这次恐怕要让一汽失望了，华晨谋求自主发展的愿望非常强烈，只要企业有信心，那么我们就应该尊重企业的选择。

当然，在国内华晨是比较优质具有发展前途的汽车资产，并购这样的企业是大家都想的，但是都去想好事，其他的企业谁来管呢？像福建汽车，哈飞汽车，江淮，力帆，等等，当前面临着经营困难，许多都想通过被兼并被重组获得发展资金和上升能力，为什么就没有人过问一下，去兼并重组它们呢？

诚然，兼并重组不是去收购破烂，也许有人认为上面的兼并重组没有意义，但是大家都想一口吃一个胖子是不现实的，何况既然这些企业既然存在就有存在的价值，它们都有自己的优势资产。

国家出台的汽车产业振兴规划其中很重要的一条就是推动国内汽车产业的兼并重组，从根本上提高中国汽车产业的集中度和竞争力。不过，国家明确放言，是要组建大型的汽车集团，像世界五百强那样的，这就有些政策引导失误。四大四小的提法也非常不科学。

关于所谓的“四大四小”，即一汽、东风、上汽、长安，北汽、广汽、奇瑞、重汽，是不是除了它们之外就没有更好的企业？是不是兼并重组的大任都由它们来承担？难道四大四小就是我国最合理的产业格局？等国内只剩下了四大四小我们就能走向世界称霸全球？

这种想法十分荒谬。依笔者看，像吉利、华晨、长城、比亚迪等自主品牌企业才是中国汽车的有生力量，四大四小搞兼并重组，其结果无非就是暂时获得膨胀性发展，最终不会有理想的结果。

现在的情况是，大家热衷海外并购（实际上是一种炒作），在国内物色兼并对象（不排除争风吃醋），想的都是一己之私，从没有考虑到整个国内汽车行业的发展，这是一种赤裸裸的投机心态。

因此，国家在积极推动行业内兼并重组的同时，应该引导企业从现实出发，站在整个行业的角度，先进行易于操作的并购，改变国内不甚合理的产业结构，而不是盲目求大，动辄跨国并购，追求一举成名的效应。支持大企业与小企业、小企业与小企业之间的兼并重组，支持整合国内资源发展新兴的特色产业，比如新能源汽车项目，不仅可行，而且是真正提高我国汽车产业竞争力的举措。

也就是说，兼并重组有很多种形式，可以通过各种途径，也未必要上演蛇吞象，大动干戈，轰轰烈烈，追求死而后生的快感，一律搞成国家取得的光辉成就、地方的赫赫政绩；兼并重组可以是温和的，可以是局部的，也可以是小小不然。（作者：车夫）

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主流还是非主流？福克斯独步引领1.8L市场

车夫工作室 — Mon, 22 Jun 2009 15:16:22 +0800

主流还是非主流？福克斯独步引领1.8L市场

针对国家1.6L排量及以下车型购置税减半征收的政策，几乎所有生产中级以下车型品牌的厂家都开始把市场重心转移到了1.6L排量，而对1.6L以上排量车型则不再重视，但长安福特福克斯是个例外。

自上市以来福克斯就以1.8L、2.0L排量车型为主打，凭其时尚外形、优越操控和安全性能等在市场上取得了不俗的成绩，特别是今年，在不少竞争对手销量持续下滑之时，福克斯却不断保持上扬的销售趋势，已经连续4个月保持月销量万辆以上。长安福特相关负责人曾表示，福克斯将仍以1.8L和2.0L为主，暂不考虑生产1.6L排量车型。但同时为响应国家政策号召，目前福克斯也在各地推行购置税优惠。

显然，长安福特对福克斯非常自信。在与众多竞争对手的对比中，我们也可以发现，尽管福克斯没有在1.6L排量上做文章，其本身具有的许多优势足以吸引消费者的青睐。

福克斯没有受到排量大小的影响，很重要的原因在于1.8L排量在市场需求上是刚性的，而福克斯如果改用1.6L排量发动机，则难免会有“小马拉大车”之嫌。尽管如此，福克斯的燃油经济性却丝毫不输于1.6L车型，相反，福克斯整车优化匹配和先进动力总成的有效整合，使得动感的福克斯拥有了良好的燃油经济性。

从外观设计到发动机等先进技术的应用，是保证福克斯燃油经济性的基础。动感设计理念的运用，不仅令福克斯呈现虽静犹动、蓄势待发的气势，良好的流线型设计还大大降低了福克斯的风阻系数。而福克斯以发动机为核心的动力总成运用多项节油技术，采用的Duratec-HE全铝发动机，重量轻，效率高；塑钢等长进气歧管、可变惯性进气门、单缸独立点火装置、电子节气门等高科技运用，加上低转速高扭力调校，实现了动力强劲和省油的双重优点。

福克斯的理论油耗数据是百公里5.8L-6.1L（含2.0L车型），而在CCTV举办的节油比赛中，福克斯竟然只有百公里4.2L的油耗，凭借这一成绩获得了节油冠军。由此可见，福克斯本身的运动特质让车主能有操控和速度激情上的享受，而且在节油方面的成效，也使1.8L的福克斯仍在市场广受欢迎。

实际上，福克斯还着眼于将来。据称，在近两年内长安福特将引进新动力技术EcoBoost，该项技术结合了燃油直喷和涡轮增压技术，使汽油发动机燃油经济性提升达20%，二氧化碳排放降低15%，还可缩小发动机尺寸，增强其扭矩和性能。届时，这一技术的应用必将再次进一步提升福克斯的燃油经济性，为车主带来更经济环保的汽车生活。

事实上，即使面对众多的竞争对手如卡罗拉、速腾、凯越、思域等，福克斯始终不断优化升级，保持了自身在燃油经济性和动力操控方面双重享受的突出优势，还加上动感的造型、卓越的安全和舒适性能等，也都使它处于同级别车型的领先地位。（作者：车夫）

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车市不会淡出鸟来！

车夫工作室 — Mon, 22 Jun 2009 08:48:11 +0800

车市淡季来临，但不会淡出鸟来

根据往年的经验，进入六月份车市也随之进入了淡季，而且一直持续到九月份才会有明显改观。

近日，乘联会发布的六月份周报数据显示，汽车产销环比都有所下降，销量下滑达两位数在20%左右。实际上，这种环比减速增长在5月份已经呈现，当月汽车产销分别比上月下降4.56%和3.11%。

尽管如此，国内的汽车月销总量却连续三个月超过100万辆，五个月来保持全球第一。尤其是在乘用车领域，增长势头更猛，当月全国共销售65万辆，增长幅度高达54.7%，至5月份累计销售288万辆，与去年同期相比增长15.1%。

一方面，国内车市要乘胜惯性增长，一方面，传统的销售淡季来临，一定程度上抑制着它的增长步伐。另外，还有许多其他因素也将影响未来几个月的汽车市场。

研究表明，温度指数与车市冷暖存在着很大的关系。六七八月的平淡必然与天气有关，温度上升，酷暑难当，对汽车消费产生了许多不利。炎热的天气降低了人们出门的频率，影响着他们的消费热情，心理产生懈怠，身心慵懒，头脑理性水平下降，这时候买车会出现不理智甚至错误判断。

温家宝总理日前说，国内经济正在稳步回升，事实上金融危机对国人的影响力正在减小，人们逐渐恢复了投资热情，从消费为主转向投资为主，这将使人们对大额商品的消费趋于缓和。

有分析人士说，进入六月份后国内车市转冷，很大程度上是因为国家刺激汽车消费的政策已经发挥到极致，汽车消费释放到顶。国家只对部分车型比如1.6L排量和微型客车有明显的补贴优惠，而忽略了其他排量车型，特别是乘用车以外的商用车，从而导致不同车种增长不平衡，随着人们对优惠车型的购买达到顶点，拉动整体增长的动力已显颓势。

当然，这也与汽车厂商对车市行情的判断预期有关。虽然今年前几个月汽车销售情况良好，但是厂商一直持有谨慎的态度，致使在生产供货上跟不上销售需求；如今传统淡季到来，厂商会进一步缩减产量，降低了对市场需求的期望值。

通过各地的厂商反馈信息来看，汽车厂商已经开始大面积地展开各种优惠活动，比如降价促销，一些市场上的主流畅销车型出现了不同程度的让利；比如从销售为主转向服务为主，为车主免费检修的服务月活动正式拉开。汽车厂商姿态的转变，是车市进入淡季的一个重要表征。

那么，如何应对并不短暂的“淡季”呢？

对于汽车厂商来说，从销售转向售后服务自然是一个休养生息孕育客源的潜伏策略，但是也要看到国内市场亟待拉动的消费空间还很大，汽车厂商应该进一步开掘潜在的市场。而且，笔者也看到，进入五六月以来，汽车厂商发布新品的有很多，此举能够刺激、吸引大众的眼球，带动消费。

从很早的时候开始，有些人就指出，国家鼓励购买小排量和汽车下乡的政策有所偏颇，覆盖面还不够宽，力度还不够大，国家有关部门的工作人员也曾透露，不排除再次推出刺激汽车消费的相关政策。只是，由于前几个月，特别是近两三个月来，国内车市与国外相比空前火爆，打消了国家继续鼓励汽车消费的决心。

假如进入6月份之后，国内车市迅速下降，车市呈现低迷，那么就不排除国家再次采取鼓励汽车消费的行动。

只是，在笔者看来，虽然6月份的汽车销售出现了一定程度的下滑，但无关大体，增长趋缓是正常现象，而且，今年的6月份或许要比往年要好一些，不至于出现大面积的市场萎缩。

因此，进入流火的夏季并不可怕，车市还处于健康发展状态，出现暂时低迷非常正常。时刻关注汽车经济发展的国家政府也完全有能力对车市进行掌控，万一不如人意，能够及时采取有力措施，进行拉动。总之，车市不会淡出鸟来。（作者：车夫）

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油价将上涨五毛？

车夫工作室 — Thu, 18 Jun 2009 21:42:57 +0800

油价将上涨五毛？
国内油价不要盲目跟风要稳住！

距离上次6月1日油价上涨不足二十天，国内成品油价格将再次上调的猜测又聒噪起来。到底该不该涨，能不能涨，涨多少，让消费燃油的企业和个人都异常紧张，尤其是国内的广大车主和汽车顾客，直接影响着他们的汽车使用和购买行为，敲打着汽车市场脆弱的神经。

汽油可能上涨五毛

根据日前公布的《成品油价格管理办法》中规定，如果国际油价涨幅连续22个工作日平均变化超过4%，就考虑调整成品油价格。如今距离上次调价虽然只有18天，但是在这18天之内，国际油价大幅度上窜，至今已经超过70美元每桶。有媒体说，上次调价，国家发改委明确表示其调价幅度是按照57美元的水平计算的，这意味着现在的涨幅已达25%左右。

如果严格按照《办法》来执行调价，国内成品油的价格也应该相应地提高25%，照此测算，此次涨幅将是惊人的，每吨可达900吨，零售油品则会有5毛以上的上浮。

稳不住的国际油价

国际油价还在持续攀高。前段时间，油价还没有到70美元的时候，很多人就疾呼要稳住，结果跌跌涨涨，还是难以刹住油价上窜的趋势。原因有很多，当然最主要的是石油期货及投机市场的怂恿哄抬，实际上消费需求并没有多大增长。也就是说，油价虚高又变得跟过去一样，成了常态。

现在油价虽然刚过70美元大关，早就有人开始呼吁，不要再让油价迅猛上扬，尽量稳定在80美元以下。但是，这也不过是一厢情愿。石油市场就是这么奇怪，你想让它上升它偏要下降，想让它稳住它却停不下来。有人认为，这是世界经济形势好转、人们的信心上升所致。但也有人认为，油价盲目攀升则是对经济的一种伤害。

油价不能盲目跟风

到下周一又一个22日工作周期将至，国内油价会不会如期上调呢？笔者觉得，国家应该会看到当前国际油价的运行形势，看清楚其上扬的实质，国际油价的升降并不能真实反映市场的需求。如果明白了这一点，油价的调整与否也就有了答案。

新出台的《办法》也有暗示，条件虽然满足了，但是调不调还有待具体论证，不一定非调不可。在国际油价强势走高而世界经济恢复仍显缓慢的背景下，调高油价显然是不明智的。而且，如果见高就调，往往会引来社会性的争议，增添不安定因素，同时也助长了油价的反常运行。更可预见的不良后果是，上调油价会遭遇经济增长的阻力，也许前面几次涨价不明显，但是有再一再二没有再三再四，调高油价不仅人民不答应，以大局为重的政府也不会答应。

反思油价管理体系

国际油价没有规律的运行，暴露出了国内成品油价格形成体制的一些弊端，国内油价盲从国际油价是很不理性的，也不科学，只是为了照顾油化企业的利益，而没有充分考虑到来自各面的影响，结果伤害的仍然是消费者。这不禁让人怀念起过去的定价机制，好在油价飙升的时候，国内迟滞的油价跟进步伐对消费者是一种保护。

因此，国内的成品油价格在制定之前，要做几件事情。首先是从国际和国内大环境出发把握国际油价的运行轨迹，不能简单地水涨船高，随便地拿几个地方的油价来计算国内的油价，尤其是要考虑国内，比如经济形势，比如消费者的承受能力，比如油化企业的经营状况。其次是打击屯油倒油的投机行为，不仅是个体个人，还要盯住油化企业，以防制造成品油需求的虚假繁荣，避免油价人为被抬高。

如此以来，成品油价格调整与否的核算方法就要改一改，市场监管力度就要加强。市场化是个好东西，就怕市场化被人利用，当做牟取暴利的工具。

最好不要应声而涨

至于未来几天内，国内油价是否会再次上调，希望有关部门先对自己制定的成品油价格管理体系和执行方式做一下反思，然后再作出科学的判断。一定要记住，中国在世界石油市场上也有话语权，中国不能为西方变态的石油市场为虎作伥，应该有自己的声音和立场，如果我们能够咬定青山，对于稳定国际油价是有益处的。

如果有关部门明智，那么国内油价就不会应声而涨，或者涨幅不会有25%那么大。在油价调整方面，既要听市场的，也不能完全听市场的，是时候发挥政府的调控作用了，否则，我们将再次陷入油价恐慌之中，这只对中国的石油石化巨头是好消息。（作者：车夫）

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谁能打破中级车市的习惯势力？

车夫工作室 — Thu, 18 Jun 2009 12:15:10 +0800

谁能打破中级车市的习惯势力？

当全球汽车市场整体低迷的时候，国内车市却持续升温，很大的原因在于中国的经济形势相对良好，国家推行的一系列鼓励消费、拉动内需的政策得力，比如在汽车方面减征车辆购置税、倡导汽车下乡等，使国内车市保持着健康稳定的增长，特别是被称之为市场中坚力量的中级车，由于受惠颇多，更显示出强劲的发展势头。

由于国家的车辆购置税减半征收政策针对的是1.6L排量以下的车型，所以以该排量为主打的中级车最受宠爱，同时众厂家也纷纷推出了许多具有竞争力的新产品。比如5月中旬上市的一汽奔腾B50，就是以“全面越级”的高姿态突入市场。另外，还有许多本来没有1.6L排量或者不以此主打的品牌车型也乘机增加了这一排量，为的就是迎合消费者的现时需求。正是在市场要求和厂商积极推动的共同努力下，国内车市营造了一种唯1.6L独尊的风气。不管是已有的老车款，还是新上的新车型，都希望能够沾上政策的光，当然，最终获益的仍然是消费者。

在目前市场上，1.6L排量的品牌车型不下二三十款，能称得上主流的大约有七八款，销售情况良好的比如新凯越、悦动、新宝来、朗逸、明锐、卡罗拉，还有马自达3、标致307、轩逸以及POLO等车型，大都重点推广1.6L排量，确实也取得了一定的成绩。面对这样庞大阵容的竞争对手，新进者还有没有机会呢？一汽奔腾B50给出了肯定的答案。

从某种意义上说，奔腾B50是改变中级车市场格局的一款车。首先是它让中级车的概念重新定义。如果对比一下上述几款车型就会发现，从外型尺寸和空间上来说，奔腾B50占有很大的优势，比如它2.675米的轴距，4.6米的车长，都高于同级别其他车型，甚至可以媲美一些中高级车型。奔腾B50承继了马自达6轿跑车的基因，配备了6速手/自一体变速箱，采用了双横臂式前独立悬架和E型多连杆式后独立悬架结构，使用了轿跑车底盘平台，在A级车中远胜一筹。

奔腾B50给人的印象除了宽大和谐，而且还给人豪华尊贵的全方位VIP待遇享受，这是与其他竞争对手明显不同的。比如说市场上畅销的新凯越和卡罗拉，其优势无非就是品牌过硬，然后是经济，而不能给人超值的溢价。这就是奔腾B50的过人之处，它洞悉了消费者追求舒适和优质、高尚生活理念的需求变化，不管是手动挡还是自动挡，都深深打上了尊崇独享的印痕，没有所谓的基础型、标准版、舒适版，这是深谙“魅•力•科技”精髓的结果，也是第二个别人无法比拟的优势所在。因此，它的超越不仅是在外表上，还有一种内美，渗透在气质里，藏在骨子里。而这恰恰反映了新一代的中级轿车带来的崭新变化，这是它们战胜对手的必然选择。

今年的车市明显是1.6L排量的中级车最受欢迎，当然消费者在买车的时候不仅仅去看排量，更重要的是看性价比，而性价比已经不仅仅是价格，在相同的价格之下只有带给消费者更超值的享受和更到位的服务，才能赢得更多的选票。可以说，过去人们购车时的那种习惯思维已经被打破了，市场上曾经固若金汤的车型垄断势力也正在被打散，车市的格局也开始变得不明朗起来。（作者：车夫）

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吉利收购沃尔沃只差钱

车夫工作室 — Thu, 18 Jun 2009 09:10:28 +0800

吉利收购沃尔沃只差钱

如果吉利收购沃尔沃，这可能会成为国内汽车业界最大的新闻，正因为能达到这样的效果，各种捕风捉影的传言才不断出现，吉利再一次站在了万众瞩目的并购风潮焦点之上。

然而小道消息常常会落空，放言，辟谣，再放言，再辟谣，已经成为吉利炒作的一种模式。对不起，我将我曾经尊敬的吉利称作炒作大师，不知道你该把它理解成褒义还是贬义？

长期以来我一直非常佩服吉利，它总是为人所不能为，或者至少是敢于想象。在李书福先生的脑袋瓜中，塞满了大业宏图的憧憬，充斥着异想天开的梦幻，作为吉利的掌舵人、总设计师和精神领袖，整个集团也辉耀着浪漫主义光芒，鼓胀着英雄主义的气质。

尤其难得的是，吉利一直保持着昂扬的战斗激情，那么年轻，那么精力旺盛，那么豪情万丈。随着岁月的增替，冷漠的时光没有磨去吉利的棱角，尽管它仍然要面对各种阻障，在奋力搏击中前进。在过去，吉利困于“铁屋子”，现在终于有了打破的希望，看到了几丝亮光。如今，它冲入的又是“无物之阵”，找不到那些向自己发难的对手。

这就是鲁迅先生“呐喊”与“彷徨”的原因。

或许吉利并不彷徨，这是它应对当前时局的一种策略。吉利在想，自己能从英国人的身上割一块肉下来，能收购澳大利亚的变速箱企业，为什么不能火中取栗，在北美汽车产业危机中混水摸鱼？

除了财力方面的因素，我并不怀疑吉利的能力。作为一个相对成熟的企业，吉利在国际运营方面是相当审慎的，而且它最大的优点就是，非“利”勿视，完全是市场运作，是为了自身的发展才去决定自己的行为。我也愿意相信，假如沃尔沃落入吉利囊中，将会被很快驯化，无论对沃尔沃还是对吉利都有极大的好处。

现在的情形恰好相反，与国内大型汽车企业集团和像腾中重工那样不差钱的企业不同，吉利目前最缺的就是钱。在参与沃尔沃竞购的想象名单中，无论是长安、奇瑞还是上汽、东风，都比吉利有钱有势，但是它们都不敢妄自下手。

吉利传出要收购沃尔沃的目的是什么？是让竞购对手知趣而退，还是给福特方面施加舆论压力，或者是想在沃尔沃的售价方面做点讨价还价的工作？或者干脆就是纯粹的炒作，露一把小脸？

按照我的看法，沃尔沃的最佳收购方应该是长安汽车，不过长安汽车不怎么会搞，收购不收购完全要听上头的指示，这就决定了长安被动的角色。现在吉利方面否认了收购沃尔沃的传闻，沃尔沃最终会落入谁手又成了一个谜。

也许吉利欲擒故纵？对于沃尔沃，相信很多国内企业都垂涎三尺，现在也都在等福特报出一个合适的价位。对于国内二线企业来讲，如果收购了沃尔沃将会使其跻身主流，并直接走向国际化。至于今后的可能性，我想吉利只有解决了资金问题才能伸手，这是制约吉利大踏步发展，一飞冲天的瓶颈。（作者：汽车评论员车夫）

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老外可以买萨博，我们也可买悍马

车夫工作室 — Wed, 17 Jun 2009 08:49:37 +0800

老外可以买萨博，我们也可买悍马
柯尼赛格收购萨博对中国企业之启示

对于急于自救的通用汽车来说，无论卖掉什么资产人们都不会感到有所意外，但卖给谁却是个问题。据外电报道，处于破产重组中的通用汽车已经与瑞典的一家超级跑车制造商（Koenigsegg）达成初步协议，很有可能将亟待出售的萨博品牌卖给对方。

可以说，这是继通用表示要把悍马出售给中国名不见经传的企业腾中重工之后，又一个让人大跌眼镜的消息，非常意外，令人费解。

据说koenigsegg是刀锋的意思，其跑车CC的中文名称叫“幽灵”，在官方网站上可以看到它以幽灵（GHOST）自居，其标志是一条昂首的毒蛇。（本文图片来自AUTOGEZI）

国人恐怕对Koenigsegg（下称“柯尼赛格”）有些陌生，资料显示，它是瑞典的一家生产超级跑车的“特种车”公司，1994年成立，总裁的年龄还不到40岁，目前该公司只有45名员工，每年只出产一辆经过手工打造的汽车。虽然由它制造的跑车以追逐最快车速为使命，在设计、安全、测试等方面精于研制创新，不断创造奇迹，但没有人相信它能轻易吞下萨博。假如消息属实，柯尼赛格必须通过借贷或者寻找其他途径来募集资金才得以完成收购。

柯尼赛格与萨博的并购传闻，让笔者想起了另一桩收购案，即在2007年以英国高性能汽车改装公司Prodrive为首的私募财团从福特手中买下了阿斯顿·马丁，使得阿斯顿·马丁重新回到英国人掌控之下。Prodrive做汽车改装，参加跑车比赛，这与柯尼赛格相似，这次柯尼赛格很可能会仿效前者替瑞典人收复失去20多年的萨博品牌。

由此及彼，笔者又想起了发生在国内四川腾中重工收购悍马的事情。既然Prodrive和柯尼赛格可以收购比自己大的汽车品牌，为什么我们就不可以？

或许，腾中重工做的不是为中国汽车靖康耻的事业，毕竟悍马原本不属于中国，对于它的发展前景有颇多争议，而且腾中重工的现有业务也与悍马的SUV存在比较大的鸿沟，相对来说它在汽车制造方面还是个外行，而人家Prodrive和柯尼赛格早已经是超级发烧友了。

只是，是不是专业出身就能够决定成败？我看未必，这里有许多外行成功而专业却失败的例子，不再赘述。从通用的角度来说，目前的情况是：谁有钱就卖给谁，不管你是做什么的，哪怕你是做棺材生意的。由于当前汽车市场不景气，人们对汽车行业的信心不足，投资汽车行业的风险凸显出来，影响到了通用断腕求生，同时也因为通用决策迟缓，从而错失了出售品牌资产的最佳时机。

因此，决定收购萨博或者悍马成功与否的关键就在于买家是否有钱，能否筹集到足够的资金，而不是看你来自哪里，是印度还是中国，是加拿大还是欧洲国家——卖家是绝不会关心所售对象将来的死活的。在这方面，我们似乎不应该怀疑腾中重工的能力，我们要面对其在短短数年之内就做大的现实。

至于将来悍马能否运营成功，这是谁都不敢作保证的事情，我们只需要相信未来。柯尼赛格虽小，但也有君临天下的梦想，这从其短暂的发展史中就可以看得出来，萨博或许能够让其在汽车产业化方面迈出关键一步。同样，英雄辈出的中国企业也可以寻找机会，使夙愿得偿。（作者：汽车评论员车夫）

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